Jaka jest kondycja współczesnych polskich rajdów? Jaka jest przyszłość tej dyscypliny, słusznie uważanej w Polsce za najpopularniejszą z wszystkich dyscyplin sportu samochodowego?

Jeśli podda się analizie wyniki Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski (RSMP) za rok 2019, to trudno o wielki optymizm. Rajdy, owszem, trwają. Ale można też bez większego trudu dostrzec znamiona stagnacji.

Kasa, misiu, kasa!

Regulaminy techniczne sportu samochodowego sprawiają, że współczesne auta rajdowe stały się niebotycznie drogie. Nawet nie zastanawiajmy się nad samochodami kategorii WRC (obecnie jest to klasa oznaczana w mistrzostwach świata symbolem RC1) – te maszyny nie są dopuszczone do RSMP (z wyjątkiem „zabytków” z tej kategorii, których homologacja wygasła przed 1 stycznia 2013, a które tegoroczny regulamin RSMP dopuszcza do startów w klasie „historyków” HR2).
W RSMP królewską kategorię stanowią samochody oznaczone R5 (w nomenklaturze Mistrzostw Świata klasa RC2), budowane specjalnie do rajdów. Oprócz optycznego podobieństwa do seryjnych aut i wspólnego z nimi kadłuba silnika niewiele mają wspólnego z pojazdami, które uczestniczą w ruchu drogowym. Rękodzielnicze metody wytwarzania i nadzwyczaj skomplikowane technologie sprawiają, że są kilkakrotnie droższe od rajdówek, budowanych w oparciu o samochody seryjnie produkowane. Żeby zaliczyć sezon w RSMP, startując autem R5 (Ford Fiesta, Skoda Fabia, Citroën C3 czy Hyundai i20), trzeba mieć budżet rzędu nawet miliona złotych.

Nadzieja w sponsorach?

Dwadzieścia lat temu trwała „złota era” polskich rajdów. Do wspierania rajdowców chętnie garnęły się bogate korporacje (szczególnie z branży paliwowo-olejowej, tytoniowej czy piwowarskiej). Ale browary i wytwórcy papierosów musieli wycofać się z powodu unijnych regulacji, a firmy rafineryjne zmieniły swe podejście do sportu samochodowego. Orlen jako potentat przeorientował się na rynki międzynarodowe i teraz wspiera wielkie projekty, w tym światowe zawody automobilowe najwyższej rangi. Kubica w F1 i DTM, Marczyk w mistrzostwach Europy, Sonik czy Przygoński w cross-country – to są priorytety dla Orlenu; w RSMP pod skrzydłami Orlenu pozostaje jeden Wróblewski. Do tego Kajetanowicz w WRC w barwach Lotosu, przygotowywanego do fuzji z Orlenem. Wielcy polscy gracze koncentrują się na wielkich nazwiskach.
Importerzy samochodów kiedyś mocno angażowali się w samochodowy wyczyn. Fiat (z Alfą Romeo), Toyota, Ford, Citroën, Peugeot, Renault – te marki przeznaczały spore budżety na wspieranie rajdów. Były markowe puchary, były załogi ubiegające się o mistrzowskie szarfy w generalce RSMP. Teraz markowe puchary to już przeszłość – jedynie w rajdach terenowych przetrwał półamatorski Dacia Duster Cup. Z samochodowych wyścigów po 14 sezonach pucharu Picanto wycofała się spółka KIA Motors Polska.

Z kim rozmawiać?

Przeciwko władzom sportu samochodowego można wytoczyć bardzo poważny zarzut, że zupełnie nie potrafią porozumieć się z szefami spółek importerskich, by zachęcić je do zaangażowania się w sport samochodowy – chociażby na poziomie popularnych pucharów markowych, stanowiących niegdyś pierwszy etap dla początkujących zawodników. Przecież właśnie z markowych pucharów wyłoniły się znaczące postaci współczesnego sportu samochodowego w Polsce – że wymienimy Grzegorza Grzyba, Łukasza Habaja czy Jana Chmielewskiego. To oni stawiali swe pierwsze kroki w pucharach Fiata Cinquecento, Peugeota 206, Citroëna C2-R2.
Niegdyś Fiat, Citroën czy Peugeot miał w swych polskich strukturach ludzi, którzy za sport samochodowy daliby się posiekać na kawałki. Ale to już przeszłość dawno miniona, a dawni entuzjaści z kierowniczych funkcji w spółkach samochodowych dożywają teraz swych lat na emeryturach.

Ekwiwalent reklamowy

Inna sprawa, że rynkowe realia nakazują, by inwestycje w sport samochodowy przekładały się na odpowiednie przeliczniki promocyjne i marketingowe. Słowem, kasa wyłożona na wyczynowy automobilizm, powinna przynosić stosowne korzyści reklamowe. I to niegdyś świetnie funkcjonowało – w mediach było bardzo dużo publikacji o rajdach.
Tak było, ale się skończyło. Nie ma już dawnego entuzjazmu dla rajdów, który dwie czy trzy dekady temu wynikał w znacznej mierze z niespełnionych wtedy jeszcze tęsknot Polaków o własnym aucie. Teraz samochodów u mnóstwo, na każdą statystyczną polską rodzinę przypadają ze dwa auta. Wyjałowiła się przez to żyzna niegdyś gleba, na której rozkwitała wielka sympatia rodaków dla sportu samochodowego i uznanie dla sukcesów, osiąganych przez Sobiesława Zasadę, Mariana Bublewicza czy Janusza Kuliga.
W popularnych mediach więcej dziś znajdziemy uznania dla szachów czy tenisa stołowego (przy całym szacunku dla takich dyscyplin), niż dla rajdów samochodowych. Z perspektywy głównych mediów jest to sport zupełnie niszowy. To zaś, co na temat rajdów zamieszczają specjalistyczne (a właściwie hobbystyczne) portale internetowe – mało interesuje potencjalnych inwestorów/sponsorów. To nie jest żaden znaczący ekwiwalent reklamowy, to jest raczej zupełny margines.

Bezwład federacji

Były czasy, gdy Polski Związek Motorowy, który zarządza m.in. sportem samochodowym, zabiegał o kontakty ze światem mediów. PZM organizował doroczne sympozja kształtujące wiedzę dziennikarzy motoryzacyjnych, corocznie były rozstrzygane konkursy o „Złote Koło” na najlepsze publikacje, dotyczące motoryzacji i sportów motorowych. Było, minęło. Od dekady PZM nie urządza konkursów. O dawnych dziennikarskich sympozjach nikt w biurach przy ul. Kazimierzowskiej w Warszawie nawet nie pamięta. Wygląda na to, że (na przekór ustanowieniu nadzwyczajnej funkcji koordynatora do spraw mediów) naszej federacji motorowej zupełnie nie zależy na współpracy z mediami…
Zawodnicy uważają, że tam obowiązuje zasada Jerzego Urbana z pierwszych dni stanu wojennego (ówczesny rzecznik rządu oświadczył 18 grudnia 1981 z właściwym sobie cynizmem, że w obliczu ogłoszonych przez prezydenta Ronalda Reagana sankcji ekonomicznych „rząd się sam wyżywi”, a więc ciężar amerykańskich sankcji odczuje tylko społeczeństwo). Wszystko wskazuje, że PZM, który niedawno uroczyście świętował 70-lecie swego istnienia, też chyba uważa, że związek się jakoś wyżywi nawet w obliczu kryzysu rajdów czy innych sportów motorowych.
Tymczasem w wielu krajach federacje motorowe zapobiegliwie starają się o sportowy narybek. Przykłady – holenderski związek KNAF, czeski ACCR, a zwłaszcza francuski FFSA. Ta ostatnia federacja dzięki swoim programom wsparcia młodych talentów wyszkoliła i wypromowała dwóch najznakomitszych rajdowców XXI wieku. Sebastien Loeb ma na koncie dziewięć tytułów mistrza świata (rekord w dziejach tej dyscypliny!) i 79 zwycięstw w rundach WRC, Sebastien Ogier – sześć mistrzowskich tytułów i 48 wygranych rajdów na szczeblu WRC. Obaj są dowodami, że w porę dostrzeżone talenty i systemowe ich wsparcie uczyniło z Francji potęgę rajdowego świata.

Drożyzna

Ten sport nigdy nie był tani. Ale dopóki był oparty na odpowiednio modyfikowanych samochodach produkcyjnych, łatwiej było sobie pozwolić na uczestnictwo w rajdach. Tamte czasy minęły bezpowrotnie.
Aby walczyć o czołowe miejsce, już nie wystarczy jeździć stosownie przygotowanym Mitsubishi Lancerem czy Subaru Imprezą. Opętańczy wyścig zbrojeń rozpoczął się z chwilą wymyślenia aut kategorii WRC czy nieco od nich tańszych R5. Mitsubishi i Subaru, dwie japońskie marki, które jeszcze dekadę temu narzucały ton nie tylko w polskich, ale w ogóle w światowych rajdach, odstawiły swe sportowe aspiracje do kąta i wycofały się z rajdów. Szefowie tych producentów uznali, że nie są w stanie sprostać rywalizacji z samochodami, które są „rzeźbione” od podstaw, nafaszerowane najnowszą i piekielnie drogą technologią. Przy bardzo niewielkiej skali produkcji można je wciąż modyfikować i modyfikować, windując przy tym ceny do poziomu nieakceptowanego dla 90% zespołów.
Jeśli prześledzi się status majątkowy polskiej czołówki, to tylko wyjątkowo nieliczni zawodnicy utrzymują się na powierzchni dzięki budżetom od sponsorów. Większość czołowych kierowców to osoby z własnym zapleczem finansowym. Rajdy zaczęły kosztować fortunę, ale można to zwinnie powiązać z działaniem bardzo rozwiniętych i doskonale prosperujących spółek (w znacznym stopniu z branży deweloperskiej).
Nie odmawiam talentów tym czołowym (i zamożnym) rajdowcom; to są często znakomici kierowcy. Ale ci zawodnicy, którzy są równie utalentowani, ale pozbawieni własnych świetnie rozkręconych biznesów, są skazani albo na rajdową wegetację w autach kompletnie niekonkurencyjnych, albo na odejście z tego sportu. I tego nie da się zmienić – z tym trzeba się pogodzić.

Rajdy w czasach zarazy

Na tę przykrą konstatację nakłada się pandemia, ciężka dla całego świata, więc i dla wszystkich dyscyplin sportu. Koronawirus spowodował wręcz seryjne odwoływanie zawodów – nie wyłączając rajdów. W Polsce zaczęło się od rezygnacji z przeprowadzenia PLATINUM 4. Rajdu Memoriału Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza – wielickiej imprezy, inaugurującej ogólnopolski kalendarz rajdowy. Potem Rajd Świdnicki (pierwsza runda RSMP) z terminu kwietniowego został przesunięty na lipiec, a majowy Rajd Nadwiślański odwołany całkowicie. Zatem sezon ma otworzyć litewski Rajd Żemaitija (5-6 czerwca). W dodatku nikt teraz (gdy publikujemy ten tekst) nie wie, jak ta lawina potoczy się dalej i które jeszcze rajdy przepadną. Nie wygląda to obiecująco.
Pewne dyscypliny (jak piłka nożna, lekkoatletyka, tenis) przejdą przez tę pandemię prawie suchą stopą – owszem, trochę poobijane i zubożone, ale pewnie za rok czy dwa wrócą do swej świetności, a zamożni sponsorzy wyciągną do nich pomocną dłoń. Z polskimi rajdami może być o wiele trudniej, bo one nie mają instytucjonalnego wsparcia na odpowiednim poziomie. Dlatego wychodzenie z kryzysu będzie trudne i długotrwałe.
To będzie ciężki sportowy sezon – także (a może w szczególności) dla rajdów.

Tekst: Grzegorz Chmielewski
Fot. Łukasz Miklasiński/MIKLA-FOTO
Mariusz Süss