Opel Astra III

Trzecia generacja Opla Astry (według fabrycznego nazewnictwa Astra H) to połączenie niemieckiej jakości wykonania z rozsądną ceną zakupu i przyzwoitym poziomem wyposażenia w standardzie.

Astra III występuje w pięciu wersjach nadwozia – trzydrzwiowej, pięciodrzwiowej, jako sedan, kombi oraz coupé-cabrio. Teoretycznie, ze względu na różnice w funkcjonalności, najtańsze są wersje trzydrzwiowe (oznaczone dodatkowo GTC), najdroższe zaś – pięciodrzwiowe hatchbacki
i kombi. W praktyce bywa to różnie i zależy od stanu technicznego konkretnego egzemplarza.
Olbrzymia podaż na rynku nie oznacza, że łatwo coś wybrać. Zadbane egzemplarze z pierwszej ręki trafiają się zaskakująco rzadko. Szczególnie ostrożne muszą być osoby zainteresowane pojazdami z początkowego okresu produkcji. Tu przeważają sprowadzone auta powypadkowe, naprawiane niezbyt profesjonalnymi metodami, przerabiane wersje angielskie (Vauxhall) oraz auta poflotowe z poważnie „zmodyfikowanym” przebiegiem. Te ostatni w rękach nieuczciwych handlarzy zmieniają się w prawdziwe pułapki. Bardzo trudno rozpoznać, z czym mamy do czynienia. Zdarza się, że poflotową astrę sprzedaje prywatny „drugi właściciel” i dopiero po dokonaniu transakcji okazuje się, że pierwszym była właśnie flota, a sprzedający odkupił ją, ponieważ był pracownikiem danej firmy lub jako handlarz miał odpowiednie dojścia.

Nadwozie

Nadwozie Astry III jest wykonane starannie i całkiem nieźle zabezpieczone przed korozją. Owszem – zdarzają się niewielkie wpadki, ale mają na ogół charakter estetyczny. Typowym przykładem są rdzawe nacieki w okolicach chromowanej listwy na tylnej klapie. Niektórzy użytkownicy demontują ją (jest przykręcana), robią zaprawki i na dłuższy czas mają spokój. Ciekawą przypadłością niektórych egzemplarzy kombi są przeciekające dodatkowe światła stopu – po deszczu woda gromadzi się na rolecie bagażnika. Denerwującym detalem jest odpryskujący chrom na oprawkach tylnych świateł, ale na to nic się już nie poradzi.
Jak można się łatwo domyślić, części do napraw powypadkowych jest naprawdę zatrzęsienie. Przebierać można w elementach nowych, zamiennikach i częściach używanych. Warto wiedzieć, że elementy oryginalne dostępne są nie tylko w ASO. Można je znaleźć w większości dużych, niezależnych hurtowni. Dotyczy to zresztą nie tylko elementów blacharskich czy oświetlenia – wszyscy wiodący dystrybutorzy części oferują fragmenty zawieszenia, oleje zgodne ze specyfikacją fabryczną, filtry itp.
Wnętrze Astry III, choć nie osiągnęło jeszcze jakości wykończenia golfa, prezentuje niezły poziom zarówno pod względem doboru materiałów, jak rónież ich spasowania. Trudno też nie wspomnieć o wrażeniach zapachowych – nie ma mowy o nieprzyjemnej woni plastiku.

Irytujące drobiazgi

Przed zakupem warto sprawdzić działanie fabrycznego radia i odtwarzacza. Ten ostatni lubi strajkować, a wymiana fabrycznego zestawu na inny, nowy czy używany, jest trudna i czasochłonna.
Typowym mankamentem Astry III z półskórzaną tapicerką jest jej strzępienie się w okolicach szwów – z przodu przy bocznych poduszkach powietrznych, a z tyłu na krawędziach kanapy. Takie drobiazgi nie muszą zatem oznaczać ponadnormatywnego przebiegu. Niektórzy skarżą się na trzeszczącą podsufitkę.

OPEL ASTRA – układ hamulcowy

Trwały układ hamulcowy Opla Astry III ma prostą konstrukcję i okazuje się tani w obsłudze.

Przedni układ hamulcowy

Typowe usterki ograniczają się do nierównomiernego zużycia klocków, które wynika z zapieczenia się prowadnic zacisku (dotyczy to głównie aut, które robią małe roczne przebiegi).

Klocki hamulcowe są wyposażone w blaszki, które po zużyciu się okładziny ocierają o tarczę i w ten akustyczny sposób sygnalizują konieczność wymiany.

Grubości przednich tarcz (nominalna/minimalna w mm):
DF4048: 25,0/22,0
DF4246: 25,0/22,0
DF4426: 25,0/22,0

Tylny układ hamulcowy

Z tyłu – także bez niespodzianek. Klasyczny układ hamulca tarczowego. Zacisk jest przykręcany śrubami z łebkami pod klucz nasadowy. W celu wymiany klocków, tłoczek zacisku należy jednocześnie wciskać i wkręcać – najlepiej za pomocą odpowiedniego narzędzia. Na zdjęciu prezentujemy podstawowy zestaw ręczny.

OPEL Astra – amotyzatory

Zwyczajne wersje astry mają tradycyjne amortyzatory. W odmianach sportowych Opel zastosował system IDS/IDS+.

Podstawowe wersje są dość wysoko zawieszone, a elementy podwozia, takie jak wahacze czy amortyzatory, mają bardzo prostą konstrukcję, obniżającą koszty serwisowania.
W wybranych modelach Opel montował i montuje nadal dwa systemy – IDS oraz IDS+. Pierwszy to komplet układów poprawiających bezpieczeństwo jazdy takich jak ESP, ABS, CBC (Cornering Brake Control), BA (Brake Assist), EBD, TC Plus.
IDS+ to IDS doposażony o specjalne amortyzatory ze zmienną charakterystyką. Charakterystyka, która podlega fluktuacjom w zależności od tempa jazdy, wychylenia pedału gazu, skrętu kierownicą itp. Amortyzatory do wersji IDS+ mają wbudowane elektrycznie sterowane zawory, które zmieniają charakterystykę przepływu płynu.

OPEL Astra III – zawieszenie

Astra III ma wyjątkowo prostą konstrukcję zawieszenia. Niektóre elementy podwozia są nawet identyczne jak te stosowane w poprzedniej generacji modelu, co obniża koszty serwisowania.

Zawieszenie Opla Astry III jest jednym z jej najmocniejszych punktów. Wszelkie naprawy podwozia ograniczają się do drobiazgów. Zazwyczaj wymienia się zużyte łączniki stabilizatora, sworznie wahaczy czy końcówki drążków kierowniczych. Jako ciekawostkę można wspomnieć, że w 2006 roku producent przeprowadził akcję serwisową polegającą na kontroli mocowania przednich wahaczy.
Astra III jest wyposażona w układ elektrohydraulicznego wspomagania. Silnik elektryczny aktywuje się tylko wtedy, kiedy kręci się kierownicą, co sprzyja oszczędzaniu paliwa. Niestety – włączanie i wyłączanie wspomagania powoduje skoki napięcia i obciąża alternator, przyspieszając jego zużycie.

Zawieszenie przednie

Z przodu mamy klasyczne kolumny McPherson, współpracujące z dolnymi wahaczami trójkątnymi. Wahacze mają wymienne końcówki (sworznie, czyli popularne gałki), a zatem ewentualne wydatki redukują się do minimum. Do ich wymiany nie trzeba demontować wahacza – wystarczy odkręcić sworzeń. Wymieniać możemy także same elementy gumowe (silentbloki wahaczy). Tę operację trzeba już wykonać z wykorzystaniem prasy po demontażu wahacza. Przed zamówieniem części warto wiedzieć, że sworzeń (1) i silentblok przedni (2) są identyczne jak w Astrze III. Silentblok tylny (3) ma zmodernizowany kształt i nie jest współzamienny.
W opinii mechaników zawieszenie przednie Astry III (na tle konkurencji) pod względem trwałości prezentuje się bardzo dobrze. Plusem są wytrzymałe górne łożyska kolumn McPherson i trwałe silentbloki. Najczęściej wymienianym elementem są łączniki stabilizatora (na szczęście są tanie), oraz końcówki drążków kierowniczych.

Zawieszenie tylne

Z tyłu znajduje się praktycznie niezniszczalna belka zespolona. Elementy metalowo-gumowe, na których jest zamocowana wymienia się naprawdę bardzo sporadycznie.

OPEL ASTRA III: łożyska koła OPTIMAL

Dobór łożysk kół do Astry III może sprawiać problemy. Przed zakupem należy porównać część zamienną z oryginałem.

Opel Astra III może być wyposażony w rozmaite rodzaje piast, które różnią się m.in. liczbą śrub mocujących koła.
Pasta z czterema otworami ma zastosowanie do wersji 1.4, 1.6, 1.7 CDTi, 1.8, 1.9 CDTi, 2.0 Turbo 03/04-01/05, a piasta z pięcioma otworami do wersji 1.4, 1.6, 1.7 CDTi, 1.8 03/04-01/05. Jak widać w przypadku niektórych modeli trudno jednoznacznie określić, która piasta jest właściwa. Ale to nie wszystko – występują także dwa rodzaje piasty z pięcioma otworami: podstawowa VKBA3651, oraz dwukrotnie droższa VKBA6506. Różnią się wymiarami (konkretnie rozstawem trzech otworów służących do mocowania piasty do zwrotnicy)
i z tego powodu nie są współzamienne. Przed zakupem należy zatem porównać część zamienną z oryginałem.

Odkręć-przykręć

Wymiana łożysk kół w Astrze III sprowadza się do wymiany kompletnych piast, które są przykręcane do zwrotnic.

Zarówno przednie, jak też tylne łożyska są zintegrowane z piastami. Wymiana polega na odkręceniu starego i przykręceniu nowego elementu.
Aby wymienić przednie łożysko:
1. Podnieś samochód.
2. Odkręć nakrętkę półosi.
3. Zdejmij przednie koło.
4. Zdemontuj zacisk hamulcowy oraz tarczę hamulcową.
5. Odkręć trzy śruby mocujące
piastę do zwrotnicy (aby ułatwić sobie dostęp, można rozpiąć mocowanie wahacza i nieznacznie odsunąć zwrotnice, tak aby półoś wysunęła się z piasty).
6. Zdemontuj starą piastę i załóż nową. Podczas montażu należy zachować szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić czujnika układu ABS (jest zintegrowany z piastą).

OPEL ASTRA III – popularne silniki

Astra 1.4 90 KM – Cechą tego silnika wyposażonego w system Twin Port są przepustnice w kanale dolotowym, sterujące przepływem mieszanki paliwowej przez tylko 4 lub wszystkie 8 zaworów ssących – jest to wykorzystywane w fazie recyrkulacji spalin i ma obniżać zużycie paliwa.

Astra 1.6 105 KM – Debiutujący w 2007 r. motor 1.6/115 KM (typ Z16XER) został dość mocno zmieniony. Przede wszystkim pozbawiono go zewnętrznego układu recyrkulacji spalin. Otrzymał za to zmienne fazy rozrządu, które umożliwiają wewnętrzny obieg spalin (zamknięcie zaworów wydechowych można na tyle opóźnić, że następuje zassanie spalin do cylindra razem z czystą mieszanką).

Astra 1.8 140 KM – Tak jak w silniku 1.6 16V – w 2007 r. zewnętrzny układ recyrkulacji spalin zastąpiono zmiennymi fazami rozrządu, które umożliwiają wewnętrzny obieg spalin (zamknięcie zaworów wydechowych można na tyle opóźnić, że następuje zassanie spalin do cylindra razem z czystą mieszanką). Silniki 1.6 oraz 1.8 po liftingu nie mają hydrauliki zaworowej!

Astra 1.3 CDTI – Jednostka zapożyczona z Fiata jest wykonana ze stopów lekkich. Ma hydrauliczną kompensację luzu zaworowego oraz łańcuch rozrządu. Silnik jest dopracowany, ale ma jedną wadę – jeśli użytkownik dopuści do obniżenia się poziomu oleju (zapomni o regularnej kontroli), dochodzi do zaburzenia pracy napinacza rozrządu, co grozi przeskoczeniem łańcucha.

1.7 CDTI – Japoński silnik. Nie imponuje dynamiką, ale jest trwały (wyposażony w układ wtryskowy Bosch) i oszczędny.

1.9 CDTI – Flagowy diesel zapożyczony ze stajni Fiata. Jest chwalony za dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Problemy sprawia opcjonalny filtr cząstek stałych.

OPEL Astra III i LPG

Obiegowa opinia głosi, że silniki Opla doskonale znoszą LPG. W praktyce okazuje się, że nie wszystkie. Po pierwsze problemem są delikatne głowice. Po drugie – najbardziej popularny silnik 1.6 16V w trakcie produkcji był modernizowany. Jedną ze zmian było zastąpienie hydrauliki zaworowej mechaniczną regulacją zaworów, co podnosi koszty eksploatacji na LPG. Warto zatem zapamiętać, że starszy silnik 1,6 105 KM oraz 1.8 125 KM mają hydraulikę, a nowszy 1.6 115 KM oraz 1.8 140 KM – regulację mechaniczną (wymiana szklanek).

Uwaga! Silnki 1.4/90 KM i 1.6/115 KM jako ecoFLEX i w nadwoziu kombi mogą mieć fabryczną instalację LPG. Ich moc jest mniejsza od 1 do 3 KM.

Typowe usterki

wycieki oleju,
odpryski lakieru na tylnej klapie poniżej listwy (najczęściej w wersji kombi), oraz na styku drzwi i lusterek bocznych
haczenie skrzyni biegów w niektórych egzemplarzach samoczynne włączanie się radia, co rozładowuje akumulator
nieszczelności chłodnicy
„klimy” (tuż za wentylatorem)
rozpinanie się złączki pod kierownicą, co powoduje trzeszczenie lub zakłóca pracę guzików na kierownicy (w ASO usuwano to w ramach gwarancji)
silnik Z16XER ma drogi i awaryjny termostat.

Po wymianie akumulatora nie działa automatyczne domykanie szyb.

Trzeba je zaprogramować – wystarczy przytrzymać przycisk zamykania szyby, aż szyba dojedzie do góry, a potem chwilkę poczekać z przyciśniętym przyciskiem. System się zakoduje.

Silnik dziwnie reaguje na pedał gazu, wchodzi w tryb awaryjny
1. Obluzowana kostka lub zaśniedziałe styki w kostce koło pedału gazu.
2. Zaśniedziałe styki przy wtyczce do ECU silnika.
3. Zaśniedziałe styki w skrzynce bezpieczników.

Czego dotyczyły akcje serwisowe?

Najpopularniejsze akcje serwisowe dotyczyły m.in.: awarii klaksonu, kontroli układu kierowniczego, kontroli uszczelnienia czujnika ciśnienia oleju (w silniku Z16XEP), kontroli wałka rozrządu w silnikach Z10XEP, Z12XEP, Z14XEP oraz Z14XEL, przecierania się chłodnicy na styku z intercoolerem, wadliwego mocowania prawego wahacza w autach o numerach VIN: W0L0AHL58143546 – W0L0AHL68017701.