Od jesieni 2019 roku światowa gospodarka boryka się z problemami spowodowanymi przez pandemię COVID-19. Pierwsze ogniska epidemii powstały w Chinach, ale zapoczątkowały łańcuch zdarzeń, który w krótkim czasie dotknął gospodarki prawie wszystkich państw i wpłynął na wszystkie branże przemysłu. Poważne konsekwencje do dziś ponosi branża motoryzacyjna, i to zarówno producenci OEM, jak i firmy klasyfikowane jako Tier 1 i Tier 2.

Od dziesięcioleci rośnie udział chińskich fabryk w produkcji dla wszystkich branż: od przemysłu papierniczego, przez farmację, elektronikę, po przemysł samochodowy i ciężki. Ma to uzasadnienie ekonomiczne, ponieważ chińscy podwykonawcy oferują ceny niższe niż ktokolwiek inny. Mogą sobie na to pozwolić przede wszystkim ze względu na niskie koszty pracy, ale także dlatego, że Chiny nie uznają ochrony środowiska za bezwzględny priorytet.
Tym razem okazało się, że koncentracja produkcji w jednym rejonie świata nie jest najlepszym pomysłem. Zatrzymanie fabryk w Chinach musiało wpłynąć na pracę montowni w Europie, Ameryce Północnej i Azji. Kilka miesięcy później, kiedy w większości państw ludzie zaczęli masowo chorować, zapaść się pogłębiła.
Po niemal dwóch latach można ocenić wpływ pandemii na rynek, odwołując się do statystyk sprzedaży z tego okresu. Trzeba pamiętać, że bardzo duże spadki miały wiele przyczyn. Można je podzielić na dwie kategorie: redukcję popytu oraz problemy z produkcją.

Wpływ na gospodarkę

Żeby zrozumieć wpływ wahań sprzedaży samochodów na europejską gospodarkę, należy wspomnieć o kilku faktach. W przemyśle samochodowym i związanych z nim branżach pracuje około 14,6 mln Europejczyków. Stanowi to mniej więcej 6,7% wszystkich miejsc pracy w Unii Europejskiej. Jeśli weźmiemy pod uwagę stanowiska pracy związane z produkcją, to na sektor motoryzacyjny przypada 11,5% z nich (czyli około 3,7 mln pracowników).
Samochody generują przychody dla systemów podatkowych krajów członkowskich Unii Europejskiej w wysokości 398,4 mld euro. Przemysł samochodowy jest odpowiedzialny za nadwyżkę finansową w wysokości 74 mld euro, a związane z nim obroty finansowe stanowią około 8% produktu krajowego brutto. Inwestycje przemysłu motoryzacyjnego w badania i rozwój sięgają 62 mld euro rocznie*. W Polsce w 2019 roku przemysł motoryzacyjny wytworzył około 8% PKB.

Produkcja i sprzedaż

W roku 2020 w Unii Europejskiej zaobserwowano największy w historii roczny spadek zapotrzebowania na nowe samochody. Liczba rejestracji nowych samochodów osobowych w porównaniu z poprzednim rokiem (2019) zmniejszyła się o 3 miliony egzemplarzy. W 2020 roku lokalne rynki wszystkich 27 państw Unii Europejskiej odnotowały dwucyfrowe spadki sprzedaży. Największy spadek odnotowały: Hiszpania (-32%), Włochy (‐27,9%) i Francja (‐25,5%). Nieco łagodniej zareagował na pandemię rynek niemiecki (‐19,1%).
W pierwszym i drugim kwartale 2020 roku w Polsce zarejestrowano 179 821 samochodów osobowych. W porównaniu z odpowiednim okresem 2019 roku oznaczało to spadek o 35%. Na tym tle wyróżniają się samochody z napędem alternatywnym, których liczba rejestracji wzrosła o 12,7% – do 26,8 tys. sztuk.
Według informacji udostępnionych przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, przygotowanych na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, w czerwcu 2021 roku zarejestrowano w Polsce 51 138 samochodów osobowych oraz dostawczych o DMC do 3,5 t, czyli o 24,96% (+10 214 szt.) więcej niż rok wcześniej oraz o 6,56% (+3146 szt.) więcej niż w maju 2021 roku. Dane skumulowane (282 137 szt.) wykazują wzrost sprzedaży w 2021 roku o 38,00% (+77 687 szt.).

Prognoza IBRM SAMAR na 2021 rok wygląda następująco: sprzedaż nowych samochodów osobowych wyniesie 480 tys. szt. (wzrost o 12,0% vs. 2020 r., spadek o 13,6% vs. 2019 r.), a nowych samochodów dostawczych 70 tys. szt. (wzrost o 17,4% vs. 2020 r., +0,2% vs. 2019 r.).

Zmniejszone zapotrzebowanie

Decyzja o zakupie nowego samochodu w większości przypadków jest podejmowana świadomie, po przeanalizowaniu wszystkich związanych z nią wydatków. Znaczna część samochodów osobowych jest finansowana z kredytu, leasingu albo przy pomocy innych mechanizmów odraczających płatność w czasie.
Pandemia sprawiła, że wielu potencjalnych nabywców zarabiało znacznie mniej niż dotychczas. Wpłynęło to na ocenę zdolności kredytowej oraz na decyzje samych nabywców. Ludzie wolą nie zaciągać zobowiązań, jeśli nie są pewni, że będą mogli się z nich wywiązać. Zmieniają się też priorytety: większe znaczenie przywiązuje się do ochrony zdrowia, zapewnienia odpowiednich warunków izolacji i kwarantanny.
Klienci wstrzymali się z zakupami i musiało to wpłynąć na rynek. Prawdopodobnie część z nich ostatecznie kupi samochody, niektórzy zdecydują się wydać więcej pieniędzy, niż początkowo planowali. Zadziała tu mechanizm kompensacji: skoro musiałem męczyć się ze starym samochodem dłużej, niż planowałem, to odbiję to sobie, kupując samochód lepszy, wygodniejszy i droższy.

Przyczyny problemów z produkcją

Producenci stanęli w obliczu poważniejszych niż dotąd trudności w uzyskaniu dostępu do surowców, półproduktów, części oraz pracowników. Dotychczas zdarzało się, że na rynku zabrakło jakiegoś materiału albo części produkowanych przez podwykonawcę, który borykał się z problemami technicznymi albo usuwał skutki zdarzeń losowych.
Tym razem doszło do kumulacji: wielu dostawców nie mogło wywiązać się z kontraktów, zazwyczaj z przyczyn całkowicie od nich niezależnych. Ucierpiała także logistyka, ponieważ firmy spedycyjne i przewoźnicy zmagali się z przepisami ograniczającymi swobodę przemieszczania się oraz z brakami kadrowymi spowodowanymi przez chorobę oraz obowiązkową izolację i kwarantannę. Zdolności produkcyjne zostały zmniejszone przez przepisy sanitarne ograniczające liczbę osób, które mogą pracować w jednym pomieszczeniu.

Organizacja produkcji

Od wielu lat przemysł, także motoryzacyjny, preferuje organizację produkcji w systemie „just in time”. Każdy element powstaje w określonym czasie i w odpowiedniej kolejności jest dostarczany do fabryki, w której następuje końcowy montaż. Dzięki temu redukuje się koszty związane z gromadzeniem zapasów: wydatki na utrzymanie powierzchni magazynowej, zabezpieczenie itp.
Takie podejście sprawdza się doskonale w spokojnych czasach, kiedy łańcuch dostaw nie jest zakłócany. Niewielkie problemy można rozwiązać przy pomocy wypracowanych przez lata procedur, ale pandemia COVID-19 zdecydowanie przerosła możliwości kompensacyjne systemu. Wiele zakładów przerywało produkcję dlatego, że ich kontrahenci nie mogli wywiązać się z umów, a zapasy były niewystarczające albo nie było ich wcale.
Sprawy nie ułatwiała koncentracja produkcji w jednej lub kilku fabrykach w skali globalnej. Dotyczy to w szczególności półprzewodników, na przykład układów scalonych wykorzystywanych do produkcji sterowników silników i innych układów elektronicznych. Od lat centra produkcji półprzewodników są lokalizowane na Dalekim Wschodzie, w znacznej części w Chinach. W przypadku COVID-19 ta okoliczność okazała się wyjątkowo niekorzystna. Braki elementów półprzewodnikowych są wciąż odczuwalne, mimo że sytuacja znacznie się poprawiła.

Zapobieganie

Istnieje obawa, że podobne wahania w sprzedaży samochodów powtórzą się w przyszłości. Trudno przewidzieć ich przyczyny i skalę, ale skoro wydarzyło się to raz, należy przygotować się na powtórkę. Zapewne branża motoryzacyjna będzie szukała sposobu na zmniejszenie strat i szybszą niż obecnie stabilizację rynku. Być może odbędzie się to z korzyścią dla klientów, dystrybutorów i innych branż.
Straty spowodowane spadkami sprzedaży trzeba będzie zrekompensować. Jednym z możliwych sposobów są podwyżki cen nowych aut, ale tej metody nie można stosować w nieskończoność, zwłaszcza że jednym z powodów zapaści rynku było pogorszenie się sytuacji finansowej potencjalnych klientów, niepewność zatrudnienia i wynikająca z nich powściągliwość w zaciąganiu nowych zobowiązań (kredytów na zakup pojazdu). Producenci samochodów osobowych mogą wyjść naprzeciw potrzebom klientów należących do tej grupy, proponując nowe modele finansowania zakupu i posiadania pojazdu.
Próby podejmowano już wcześniej:

• niskooprocentowane kredyty i leasing operacyjny oferowany przez banki zależne od producentów,
• promocja kredytów i leasingu z wysoką kwotą wykupu, które są promowane jako wynajem długoterminowy z możliwością wymiany używanego pojazdu na nowy,
• programy typu „samochód w abonamencie”, bazujące na innych niż kredyt i leasing usługach finansowych.

Nie należy spodziewać się dużych przecen na rynku nowych samochodów. Jest bardziej prawdopodobne, że producenci będą koncentrowali się na ułatwieniu klientom wywiązywania się ze stosunkowo wysokich zobowiązań finansowych.

Więcej zleceń w Europie?

Być może specjaliści od organizacji produkcji zmienią zdanie na temat magazynowania części i materiałów oraz dywersyfikacji dostaw. Korzystanie z usług podwykonawców zlokalizowanych w różnych miejscach świata zredukowałoby ryzyko zatrzymania produkcji. Z doświadczeń zebranych dotychczas wynika, że w różnych miejscach globu fale zachorowań występowały w różnym czasie i z różną intensywnością. Kiedy w Chinach zaczynał się ostry lockdown, wiele krajów europejskich nie wprowadzało surowych ograniczeń, i odwrotnie – w okresie nasilenia pandemii w USA i w Europie Chińczycy ogłaszali zwycięstwo w walce z wirusem i uruchamiali fabryki.
Dywersyfikacja dostaw oznaczałaby szansę dla pewnej grupy europejskich producentów, również tych, którzy należą do kategorii małych i średnich przedsiębiorstw. Pozyskanie kontraktów wiążących ich z wielkimi koncernami motoryzacyjnymi dałoby wieloletnią stabilizację i nadzieję na stopniowe zwiększanie produkcji.
Inny możliwy scenariusz to zmniejszenie różnorodności części stosowanych w pojazdach, czasem bliźniaczo do siebie podobnych. Mniejsza różnorodność oznacza możliwość wykorzystania zgromadzonych zapasów w wielu montowniach. Dzięki temu tworzenie rezerw na wypadek kolejnego kryzysu spowodowanego pandemią, zmianami klimatu itp. byłoby obarczone mniejszymi kosztami.

Piotr Kołaczek

Przypisy:
* Dane według European Automobile Manufacturers Association (ACEA).