11 lat temu Włosi wskrzesili sportową markę abarth, później w ich ślady poszli Francuzi: prezes grupy Renault-Nissan Carlos Ghosn jeszcze pod koniec 2007 roku zapowiedział, że zostanie przywrócona sławna niegdyś marka alpine.

W Dieppe nad kanałem La Manche w Normandii zaraz po II wojnie światowej skromny salon samochodowy miał Jean Redele (rocznik 1922), wówczas najmłodszy w całej Francji autoryzowany koncesjonariusz Renault, a zarazem entuzjasta sportu samochodowego i kierowca wyczynowy. W 1952 założył odrębną firmę – początkowo była to stajnia wyścigowa. W 1956 ruszyła w niej małoseryjna produkcja auta alpine A106, opartego na zespołach renault 4CV. Najsłynniejszym modelem stało się alpine A110, wytwarzane w latach 1962-77 najpierw z silnikami renault dauphine i dauphine-gordini. Potem stosowano też jednostki R8 i R8-gordini, następnie R16 TS i R12-gordini, ale zawsze były to silniki skonstruowane i produkowane przez firmę Renault (nawet wówczas, gdy jedna z jednostek formalnie nosiła oznaczenie 1,5 lotus Europa R4, bo w istocie był to zespół napędowy zapożyczony do Lotusa z modelu renault 16).

Na początku lat 70. Renault formalnie przejęło firmę Alpine i od tamtej pory auta nazywały się alpine-renault. Ostatnim modelem był typ A310. Od 1976 nazwę alpine zaczęto wykorzystywać na określenie „ostrych” wersji seryjnych aut renault 5.

Sportowe geny

Jean Redele krótko po II wojnie światowej zaczął budować w swych garażach wyczynowe konstrukcje, oparte na zmodyfikowanych zespołach małego tylnosilnikowego renault 4CV. Redele stosował m.in. własne, pięciostopniowe przekładnie (w odróżnieniu od seryjnych skrzyń trzybiegowych). Lekkie maszyny z aluminiowymi nadwoziami zaczęły we wczesnych latach 50. odnosić sukcesy w słynnych długodystansowych wyścigach Le Mans, Mille Miglia i Sebring.

Nazwa Alpine została wprowadzona w 1955, niedługo po tym, jak w przygotowanym przez siebie renault 4CV Jean Redele pilotowany przez Louisa Ponsa zajął 2. miejsce w bardzo wymagającym Rajdzie Coupe des Alpes na trasie Marsylia-Monachium-Cannes. Redele nie wiedział wtedy, że w 1953 brytyjska spółka Sunbeam Talbot jeden ze swych modeli ochrzciła mianem sunbeam alpine, co później stało się powodem zgrzytów między brytyjską a francuską marką.

W 1955 Redele wspólnie z braćmi Chappe zaczął pracować nad konstrukcją małego tylnosilnikowego coupe z nadwoziem z włókien szklanych, zaprojektowanym przez renomowanego włoskiego stylistę Giovanniego Michelottiego. Niska karoseria kryła bardzo sztywne podwozie, którego głównym elementem była centralna rama rurowa, wyróżnik także kolejnych alpine. Tak powstał pierwszy model A106 z mechanizmami renault 4CV. W latach 1958-63 jego następcą stał się A108, wykorzystujący zespoły renault dauphine-gordini (początkowo z silnikiem 845 cm3, potem 998 cm3). A108 miał nie tylko wersję coupe 2+2, ale także odmianę kabrio.

Kiedy w 1962 Renault wprowadziło do produkcji model R8, w Alpine trwały już prace nad przeprojektowaniem podwozia oraz wprowadzeniem zmian w karoserii, aby zmieścić większe zespoły nowego Renault. Tę konstrukcję nazwano A110 berlinette Tour de France dla uczczenia sukcesów w tym wielkim rajdzie, odniesionych nieco wcześniej przez alpine A108. Nowy samochód był początkowo napędzany jednostką 956 cm3 o mocy 51 KM. Z biegiem lat stopniowo rosły silniki i rozwijane przez nie moce. U schyłku produkcji A110 miało silnik 1800 cm3, osiągający gigantyczną w tamtej epoce moc ponad 180 KM. Przy całkowitej masie 620 kg zapewniało to doskonałą dynamikę.

Złota passa

W sezonie 1968 sportowe dokonania modeli alpine były na tyle znaczące, że firma Renault przekazała na nie cały swój budżet przewidziany na przedsięwzięcia wyczynowe. Zacieśniająca się współpraca sprawiła, że dla aut firmy Alpine została otwarta sieć placówek koncesyjnych Renault we Francji. By sprostać rosnącym zamówieniom, w 1969 powstał w Dieppe nowy zakład montażowy.

Nadeszła fala sukcesów na miarę światową. Oto w 1971 samochody alpine z silnikami 1,6 dm3 zdominowały 40. Rajd Monte Carlo (1. miejsce Ove Andersson/David Stone, 2. miejsce Jean-Luc Therier/Marcel Callewaert, 4. miejsce Jean-Claude Andruet/Michel Vial, 8. miejsce Bernard Darniche/Claude Robertet, 9. miejsce Jean Vinatier/Maurice Gelin – zatem aż pięć A110 w „top ten”).

Jeszcze lepiej poszło w 42. RMC w 1973. Dla A110 (tym razem z jednostkami 1,8 dm3) przypadło w udziale nie tylko całe podium (kolejno: Jean-Claude Andruet/Michele „Biche” Petit, Ove Andersson/Jean Todt, Jean-Pierre Nicolas/Michel Vial), ale również miejsca 5. i 6. (Jean-Luc Therier/Marcel Callewaert oraz Jean-Francois Piot/Jean-Louis Marnat). W tym samym sezonie alpine A110 zwyciężyły jeszcze w 7. Rajdzie Portugalii (Jean-luc Therier/Jacques Jaubert), 16. Rajdzie Maroka (Bernard Darniche/Alain Mahe), 21. Rajdzie Akropolu (Jean-Luc Therier/Christian Delferrier), 15. Rajdzie Sanremo (Jean-Luc Therier/Jacques Jaubert) i 17. Tour de Corse (Jean-Pierre Nicolas/Michel Vial). Nic dziwnego, że ekipa z Dieppe zdobyła mistrzostwo świata marek w tym nowym cyklu, rozegranym po raz pierwszy właśnie w 1973.

Ale w owym czasie eksplodował światowy kryzys paliwowy, co zahamowało rozwój modelu A110. W 1972 roku powstało 1421 egzemplarzy, w następnym – tylko 957. W dodatku Lancia stworzyła w 1974 roku potężną broń w postaci modelu stratos z centralnie umieszczonym zespołem napędowym, zapożyczonym z ferrari dino. Doraźnie podejmowane przez Francuzów działania zaradcze (m.in. zastąpienie zasilania poprzez gaźniki Weber znacznie nowocześniejszymi układami wtrysku paliwa) nie przyniosły spodziewanych efektów i era triumfów modelu A110 powoli dobiegała końca. Do produkcji wszedł typ A310. Firma z Dieppe przygotowała dla fabrycznej ekipy nową rajdową broń – renault 17 gordini. Jeden z egzemplarzy trafił do załogi Jean-Luc Therier/Christian Delferier, która zwyciężyła w amerykańskim 26. Rally Press on Regardless w stanie Michigan. Faktem stały się również przekształcenia organizacyjne – Alpine przejęła firmę tuningową Gordini i w efekcie tych przekształceń stała się firmą Renault Sport.

Alpine próbowała także szczęścia w wyścigach, budując jednomiejscowe auta początkowo dla formuły 3, potem dla formuły 2. Marzeniem Redele’a było zaangażowanie się w królewską formułę 1, ale zbudowany egzemplarz testowy nie był na tyle obiecujący, aby alpine A350 oficjalnie wystartowała w tej kategorii wyścigowej.

 

3. miejsce w XXXV Rajdzie Polski (1975): hiszpańska załoga Juan Carlos Pradera/Jose Bascaran na odcinku specjalnym w Mostowicach (Góry Orlickie), Fot. Jerzy Plutter/archiwum Automobilklubu Krakowskiego.

Polskie epizody

W latach swej świetności alpine A110 zawitało również na nasze trasy. W XXX Rajdzie Polski w 1970 triumfowali Jean-Claude Andruet/Michele Veron. Rok później w XXXI Rajdzie Polski 2. miejsce przypadło w udziale czechosłowackiej załodze Vladimir Hubacek/Vojtech Rieger. W 1973 Jean-Luc Therier/Alain Mahe długo byli liderami XXXIII Rajdu Polski, ale wskutek błędu nawigacyjnego ominęli odcinek specjalny nr 50 Czarne-Gładyszów-Małastów w Beskidzie Niskim i zostali wykluczeni. W 1974 w alpine A110 startowali w Rajdzie Polski Sobiesław i Ewa Zasadowie, lecz z powodu zderzenia z samochodem organizacyjnym, jadącym pod prąd 17. odcinka specjalnego Izdebki-Przysietnica, rajdówka została kompletnie zniszczona, a załoga cudem wyszła z tego cało. W 1975 trzecim miejscem w XXXV Rajdzie Polski cieszyła się hiszpańska załoga Juan Carlos Pradera/Jose Bascaran.

Stadion Olimpijski we Wrocławiu, park przedstartowy XXXV Rajdu Polski (1975), grupa aut Alpine A 110: z prawej nr 7 – Węgrzy Attila Ferjancz/Ferenc Iriczfalvi, za nimi nr 8 – Hiszpanie Juan Carlos Pradera/Jose Bascaran, z tyłu po lewej nr 11 – Bułgarzy Iwan Nikolow/Richard Gruew. Fot. Jerzy Plutter/archiwum Automobilklubu Krakowskiego.

Duże osiągnięcia za kierownicą alpine A110 miał Krzysztof Komornicki. W sezonie 1969 zwyciężył w 2. Rajdzie 1001 Jezior (z Zygmuntem Wiśniowskim jako pilotem), rok później wygrał 3. Rajd Mazurski (z Lechem Jaworowiczem) i 20. Rajd Wiślański (z Jerzym Landsbergiem) – to były rundy mistrzostw Polski. Zaś w rundach mistrzostw Europy 1970 Komornicki w załodze z Błażejem Krupą był 10. w 32. Rajdzie Wiesbaden Deutschland Rallye (zarazem wygrywając w klasie GT do 2000 cm3), 12. w rumuńskim 7. Rajdzie Dunaju, 9. w 7. Rajdzie Monachium-Wiedeń-Budapeszt oraz 8. w 18. Rajdzie Hiszpanii.

XXXII Rajd Polski (1972): na starcie ze stadionu Wisły w Krakowie bulgar alpine A 110 110 bułgarskiej załogi Dimiter Prodanow/Cwetan Doiczinow. Fot. Jerzy Plutter/archiwum Automobilklubu Krakowskiego.

W szerokim świecie

Sportowe auta z Francji zyskały sporą popularność i wysoką renomę w swoim segmencie. Stanowiły silną pokusę zarówno dla korzystających z praw licencyjnych wytwórców zagranicznych, jak również dla indywidualnych zamorskich nabywców.
W Brazylii alpine A108 było produkowane w latach 1962-66 pod nazwą willys interlagos berlinetta według licencji, udzielonej grupie Willys-Overland do Brasil. To była pierwsza czystej krwi maszyna sportowa wytwarzana w tym kraju.

W Bułgarii w latach 1967-69 powstało około setki egzemplarzy alpine A110. Był to w zasadzie montaż w prostym systemie SKD z elementów dostarczanych z Francji, aczkolwiek niektóre źródła podają, że przez pewien czas panele nadwoziowe z włókien szklanych były sprowadzane do Bułgarii z Polski i z ówczesnej NRD. Te auta pod nazwą bulgaralpine (lub bulgar alpine) były dostępne tylko dla wyczynowych kierowców. Inspiracja do ich wytwarzania (montażu) wyszła od państwowej centrali handlu zagranicznego ETO Bulet, przy której został utworzony profesjonalny zespół na czele z braćmi Czubrikow (Tschoubrikov, Chubrikov – można spotkać różne łacińskie transkrypcje zapisywanego cyrylicą nazwiska). Produkcja alpine w Bułgarii była swoistym odpryskiem szerszej licencji, obejmującej montaż początkowo renault 8, potem renault 10 z części francuskich, ale ze stopniowym zwiększaniem ilości elementów pochodzących od lokalnych producentów. Montaż pod auspicjami ETO Bulet i zakładów zbrojeniowych SPC Metalhim wpierw odbywał się w Kazanłyku, później w Płowdiw, ale wszystko szło dość kulawo i od końca 1966 do połowy 1970 powstały raptem 4 tys. aut bulgarrenault (albo bulgar renault), z tej liczby 500 aut wyeksportowano do Jugosławii, 300 do Austrii i jeszcze kilkadziesiąt do krajów Bliskiego Wschodu. W 1970 bułgarska współpraca z Renault wygasła.

W latach 1965-74 około 600 alpine wyprodukowała w Meksyku firma Diesel Nacional (DINA); nazywały się dinalpin.
Alpine trafiły nawet do Australii; choć nie były oficjalnie importowane, to jednak prywatni entuzjaści na własną rękę sprowadzali niewielkie ilości (prawdopodobnie kilkadziesiąt) różnych modeli i odmian alpine, teraz bardzo cennych sportowych weteranów.
Dla odmiany do Kanady zakupiono tylko kilka egzemplarzy, bowiem grupa American Motor Corp. (wtedy północnoamerykański partner Renault) zamierzała je włączyć do swej oferty rynkowej. Ale zanim sprowadzono większą partię, grupa AMC została przejęta przez Chryslera, a ten koncern nie był zainteresowany importem francuskich aut.

A110 – powrót legendy

Oficjalny debiut całkowicie nowej generacji samochodów pod historyczną marką nastąpił z wielką galą podczas zeszłorocznego Salonu Genewskiego.
Dwuosobowe coupe alpine A110 ma centralnie zabudowany turbodoładowany silnik 1,8 dm3/252 KM. Koła tylnej osi są napędzane poprzez siedmiostopniową przekładnię automatyczną.

Charakterystyczne, że obecnie obowiązuje wyłącznie nazwa alpine, w pewien stanowczy sposób dystansująca nowy i ekskluzywny produkt od masowych wyrobów marki Renault – kiedy zaś blisko pół wieku temu prywatna firma z Dieppe została wraz ze swoją nazwą przejęta przez państwowy francuski koncern, to kolejne modele sportowego coupe były w powszechnym użyciu określane marką renault alpine bądź alpine renault.
Pierwsza, limitowana seria współczesnych alpine o nazwie A110 premiere edition liczyła 1955 egzemplarzy (liczba ma symbolicznie nawiązywać do roku, w którym powstał pierwszy projekt sportowych aut). Skromny przydział trzynastu egzemplarzy w ramach tej inauguracyjnej serii trafił także do Polski i został rozprzedany „na pniu” (cena 256 tys. zł). Wyłącznym sprzedawcą Alpine w naszym kraju jest koncesjonariusz w Katowicach.
I na koniec – Jean Redele, twórca marki, zmarł w Paryżu w roku 2007.

Grzegorz Chmielewski